韓国人の鉄道に関する認識は、非常に冷淡
鉄道の近代化は、いつも後回しだった結果・・・
約20年前までは、日本人が韓国で旅行するといえば、Korail（韓国鉄道公社）を使うのが一般的でした。
駅へ行って、切符を買って、改札口を通って乗る。
日本とほとんど変わらないシステムで、日本人にとっては、韓国語が話せなくても韓国じゅう、気軽に旅行できました。
ただし、近代化の遅れた韓国の鉄道のオンボロさ加減は、旧車大好きな日本の鉄道マニアが思わず感涙すほどの有様で、東京－大垣間の距離のソウル－釜山間を移動するとなると、最速のセマウル号でも堂々６時間はかかりました。
時刻表を見る限りでは、早朝、夜間のセマウル号だと、４時間ぐらいで行けたらしいのですが、昼間のセマウル号だと、大田－ソウル間が、列車が詰まって、速度制限がかかったそうです。
速度制限がかかるそもそもの原因は、韓国の列車すべてが機関車が客車を引っ張っていく、動力車集中方式だったため。
どの列車も出力不足が深刻でしたが、かといって、機関車の出力を上げたら上げたで、加速時に空転が発生してしまうため、空転が起きない程度の出力に抑えざるをえない・・・といったわけで、フル加速ができず、スピードが遅かったんです。
最速のセマウル号でも、オンボロ市外バスより遅かったというていたらくで、『特急』などという名称を使えば、韓国人の皆様は失笑することうけあいという有様でありました。
鉄道公社は未だに『急』のつく列車種別は使いたがりませんが、それというのも、ＫＴＸ以外は、基本的にバスより遅いからなのであります。
昔懐かし ディーゼル機関車牽引ムグンファ号
おなじみアメリカ製7000系機関車牽引。出力全開で走っても京釜線の制限速度に達しない鈍足ぶりではあったものの、勾配には強いハイパワーな電気式ディーゼル機関車。2000年頃まで、国防上の理由から、韓国の鉄道は原則非電化であったため、機関車といえばディーゼルが主力であった。7000系機関車はよほど使いやすかったのか、電化が進んだ2020年現在でも多数運行中。
現在ムグンファ号はローカルな鈍行列車に格下げされたが、昔は急行列車として韓国国内の移動の主力であった。
高速バスよりスピードの遅い韓国の急行列車では、食堂車は必須の設備であった。
機関車に乗ったことがあるが、うなりをあげるエンジンの音がものすごいし、重い大出力の動力伝達機構がついている関係上、車輪にバネが必要最低限にしかついていないので、どこかにつかまっていないと吹っ飛ばされそうなぐらい揺れる。
機関車には冷暖房はなく、長時間運転する機関士はたいへんな激務である。
こういう列車がなくなるわけである。
ＫＴＸ（韓国高速鉄道）建設が、韓国の鉄道システムを一変させた
ＫＴＸ、いわゆる高速鉄道ができて、韓国の事情は一変しました。
現場を担当する鉄道公社としては、本当は日本の新幹線システムを入れたかったらしいです。
しかし、韓国の法律では、政府や公的機関が日本製品を購入しようとする場合、世界中に同等のものが存在しないことを証明しなければならないことになっています。
大抵のものは証明可能なので、韓国には日本製品があふれかえっています。
この時は、フランス政府が、日本の新幹線システムよりＴＧＶシステムの方が優れていると言い張っているのですから、現場の技術者が日本のシステムを入れたいと言っても、法律上、絶対にムリな状況でした。
フランスは、なんと、日本の新幹線システムの約半値でフランスのＴＧＶシステムを提示したのでした。
韓国は在来線が全線標準軌（軌間1435mm）であったため、新在直通を想定していない日本の新幹線システムは無駄が多いとフランス政府が説明したのでありました。
韓国には、日本の新幹線システムが前提としているほど大量のお客さんを運ぶ必要がないから、日本の新幹線システムのような高価なものは必要ないという需要予測まで出してきました。
それは、後に大間違いというか、なんの根拠もない需要予測だったことが明らかとなったのですが、新幹線の半値と言われれば、ＴＧＶの落札は確定的です。
それでもあきらめきれなかった現場は、どうしても日本の新幹線システムを入れようと画策したらしいのですが、最低限、価格がＴＧＶシステムと同等でなければ、法律をクリアできないと韓国政府からいわれてしまったそうです。
それでもあきらめきれなかった現場は、日本にダンピングを要請するという禁じ手を使い、打開しようとしたそうですが、日本側が韓国鉄道公社あまりの非常識さにブチ切れて、交渉は決裂してしまいました。
・・・というわけで、フランスのＴＧＶシステムを買うことに決定しました。
鉄道公社の現場には、イヤーな予感が漂ったんですね。
フランスのＴＧＶシステムといえば、フランスのアルストーム社製。
韓国は昔、中央線を石炭の運炭路線とすべく、電化した際、アルストーム社から電気機関車を買ったのですが、故障続出で現場が大いに混乱した経験がありました。
そのアルストーム社のＴＧＶを買うというのですから、もう、悪い予感しかしません。
韓国辺境の駅に入線するＫＴＸー１。アルストーム社のＴＧＶそのもの。
ＫＴＸ山川への置き換えが進んでいる。車内設備はＫＴＸ山川と比べて、かなりチープ。
座席数は同じ20両編成（２編成連結）のＫＴＸ山川と比べて229人多く、ソウル－釜山間のような詰め込み輸送列車に重点的に充当されている。
韓国辺境の駅に入線するＫＴＸ山川。前面ガラスが大型１枚窓なのが特徴。
2022年現在では、ＫＴＸ－１は数を減らしつつあり、ＫＴＸ山川が主力車両。新型の動力分散型（電車型）のＫＴＸイウムもあるが、最高速度160km/hのＫＴＸ路線に投入されている。最高速度300km/hのＫＴＸ路線ではＫＴＸ山川が主力。
韓国の鉄道は全線標準軌なので、高速鉄道はローカル線にも乗り入れてくる。在来線の辺境の駅にこまめに停車し、乗客を乗せた後、高速線に入って一気にソウルに向かう。高速バスより１時間早い程度の運行だが、高速バスは、渋滞に巻き込まれると、途端に時間が読めなくなるので、ＫＴＸの方が人気がある。
ＴＧＶの受注元、アルストームがみせたフランス式悪徳商法
で、アルストーム社から買ったＴＧＶ。
いわずもがな、機関車が客車を引っ張る旧式なしくみ。
無論『機関車』ですから、機関士の労働環境は客車並みではありません。
夏は暑く、冬は寒く、走れば振動はものすごく、音もうるさい。
この一点だけでも、ストライキを起こすのに充分な理由になりえます。
しかし、問題はそれだけではありませんでした。
（1）スペックを盛るため無動力の客車を単純に20両編成に増結する
ＴＧＶシステムは、日本の新幹線電車よりずっと出力が小さくて、10両編成で走るのがやっとというシロモノ。
韓国はＴＧＶシステムに、日本の新幹線電車同等の輸送力を要求したのですが、アルストームは、韓国の要望を達成するために、ＫＴＸを20両編成としました。
客車を単純に繋いで20両にしてしまったもんだからさあたいへん（わずかながら出力をアップしたらしいですが、書類上の数字を変えただけというのが専らの噂）。
案の定、重量オーバーで、時速200kmまでスピードが出ない。
（2）牽引定数を減らすため、安全限界を超えた客車の軽量化をする
鉄道公社がアルストーム社にクレームを出すのは当然のなりゆき。
アルストーム社とった対策は、客車の大幅軽量化。
そうしたら、今度は、客車の強度不足で、トンネルを走ったら、風圧で客車に亀裂が走ったと。
（3）解決が困難になると、無理な要求仕様を出した発注者が悪いと開き直り
韓国がフランスのアルストーム社に作り直せと言ったところ、
「フランスのＴＧＶにはトンネルがない。」
「勝手にトンネルを作った韓国が悪い」
「だからこれでいいのだ」
と開き直り。
（4）契約違反の是正に、高額な追加費用を請求
契約違反だと現場関係者はブチ切れたものの、アルストーム社は
「追加費用を出さなと改修しない」
の一点張り。
（5）契約違反の是正に小手先の対策を施したため、新たな不具合が発生
それで仕方なく改修費用を出してトンネルを通過しても車体が折れないように補強したら、機関車が過負荷になって故障したと。
（6）新たな不具合の是正を迫ると、そもそも発注者の要求仕様を実現する方法は、この世に存在しないと開き直り
この期に及んで、もう引き返えせない鉄道公社は、平身低頭で、機関車が過負荷で故障するのを何とかしてくれとアルストーム社に苦情を言ったら、
「列車に積めるそんな大馬力のモーターはこの世に存在しない」
と鉄道公社の足元を見た身も蓋もない返事。
ＫＴＸが連接車なのは、単純に客車の転がり抵抗を減らすため、車輪の数を減らしたかったから。台車もなかなか重い部品なので、軽量化は必須だが、単純に部品の強度を下げたり、部品を省略したりすると、蛇行動を誘発し、脱線の原因になるので、簡単に軽量化できない。連接車ならば、台車１個分を省略できるので、台車が多少重くなっても軽量化になるという考え。写真はＫＴＸ山川。連接台車は、かなり大きく頑丈になっているうえ、これでもかというほどダンパーを装備して振動を抑え込んでいるので、どれほどの軽量化になっているかはわからない。ＫＴＸが簡単に動力分散化できないのは、この重装備の連接台車が使えなくなるから。
客室とデッキの仕切りも、重量制限上の問題から、新幹線のような壁にはできず、プラスチックパネルになっている
日本の新幹線は、開業時から高床式ホームとなっており、開業時からバリアフリーだった。ＫＴＸは低床ホームのため、当然、バリアフリーではない。車椅子を乗せようとすると、このようなエレベーターが必要になる。ちなみに、韓国の地下鉄・電鉄線は開業時から高床式ホームとなっており、開業時からバリアフリーである。なんでＫＴＸだけバリアフリーじゃないのという不満は韓国人の間で根強い（だからこのようなエレベータが作られた）
この失敗から、日本製品が最高という日本製神話が韓国社会に定着する
このときKorailは気付いたわけです。
新幹線にしておけば、結局、費用（延滞費、改造費、人件費）も安くついたと。
ＫＴＸと比べて目立たない電鉄部門の電車が、一斉にヨーロッパへの発注をやめ、軒並三菱電機の部品を使用した電車で固められているのはそのせいだといわれています。
前にも述べたように、日本から電車丸ごと輸入するのは法律上難しいので、部品の状態で輸入して、韓国で組み上げて法律の規制を回避するという手法を使っています。
ちなみに、日本の新幹線が、車輛価格が高くなるのを知っていながら、なぜ全電動車方式の電車方式を採用したのか。
「機関車方式の高速列車に必要な大馬力のモーターはこの世に存在しない」
ということを知っていたからでした。
よって、ＫＴＸの過負荷問題は現在もまったく解決しておりません。
車掌は女性が圧倒的に多い。そもそも、車掌の名称が、『客室乗務員』だったりする。制服も鉄道員というより、飛行機の客室乗務員といっしょだし。ＫＴＸは鉄道というより、飛行機をモデルにして、古くさい鉄道のイメージチェンジを図っている。そういえば、塗装も飛行機っぽいデザインだし、ドアも、引き戸の新幹線とは異なり、飛行機と同じプラグドアになっている。
韓国伝統のオカラ工事とも戦わなければならなかった鉄道公社担当者は悲惨の一言
さらに、Korailに追い討ちをかけたのは、韓国伝統のオカラ工事。
複数の区間の線路が規格どおりに作られておらず、列車が通れないという、何のために線路を作ったのかわからないという有様。
鉄道の現場は、フランスのフランス的あこぎな商売にのみならず、国内の欠陥工事に足をひっぱられ、死にそうな思いをして、やっとこさＫＴＸを開通までこぎつけたのだそうです。
ＫＴＸ－１
お客からしてみれば、座席の数が多くて、予約がとりやすいんで人気はある。
（ただし座席は飛行機のエコノミークラス並みに狭い）
トイレは、飛行機用のトイレを無理矢理くっつけだだけという手抜きなので期待しないで。使うのだったら多くの人が使って汚す前、始発直後なるべく早くにトイレを済ませるのがよい。
タネ車は、ＴＧＶ南東線用のTGV Sud-Est。このタネ車そのものが欠陥車。日本の新幹線以上の速度を実現するために無理な軽量化をしたのが祟って、トンネルを高速で通過できない（風圧で車体が折れる）などいろいろ問題があった。問題を解決せずに韓国に売り付け、いろいろ理由をつけて欠陥を絶対認めないのがフランス人魂。
ＫＴＸの国産化は、アルストーム社の対応にほとほと困り果てた結果の産物
韓国政府は、日本の新幹線技術への対抗とアピールしているが、現場にはそんな気はさらさらない
韓国はＫＴＸの国産化を進めていますが、これは、アルストーム社の対応にほとほと困り果てた結果。
故障したＫＴＸをフランスに修理せよと苦情を言っても、またしても法外な修理料金を請求してくるし、修理してもらってもすぐに故障するという有様なので、遂にあきらめて、勝手に自分達で部品を作って自力で修理をしたら壊れなくなったというすごい話。
だったら最初から自分達で作ればよかったというオチです。
それで、韓国はＫＴＸの国産化をするようになったと。
むしろ、韓国政府が余計なことを言ったので、アルストーム社からパテント料を払えと訴訟を起こされる勢い
そこにまたしても首を突っ込んでくるのが韓国政府。
ＫＴＸの国産化は、日本の新幹線技術への対抗でなければならないと主張。
言うことを聞くなら補助金を出すという韓国では毎度お馴染みのパターン。
鉄道公社としては、逆らう意味もないし、金さえもらえれば、日本政府から文句を言われたって屁でもないので、そのまま韓国政府からいわれたとおりにやったら、大問題が勃発しました。
アルストーム社が
『ＫＴＸはアルストーム社の特許だから、国産化するならパテント料を払え』
と言ってきました。
さすがの鉄道公社も、
『欠陥品にパテント料など払えるか』
と言っているのですが、日本の新幹線技術への対抗が建前なので、この問題は泥沼化の様相を呈しています。
とりあえずアルストーム社の欠陥商品、ＫＴＸー1に対しては、鉄道公社は完璧に愛想を尽かしているので、壊れたところはガムテープで補修・・・なんか平気でやっています。
気違いじみた韓国とアルストーム社の係争をつぶさに観察していたのは他でもない台湾
高速鉄道建設中に、そういう問題を察知した台湾は、台中地震対策を理由に、強引にアルストーム社との契約をキャンセルしてＪＲ東海から新幹線を買ったというのは有名なはなし。
いや、台湾にも、政府や公的機関が日本製品を購入しようとする場合、世界中に同等のものが存在しないことを証明しなければならないという法律はあるのですが、台中地震対策を理由にすれば、その証明は簡単だったという具合。
ＫＴＸ山川
客車1両あたりの荷重を適正にする（ＫＴＸ－１は詰め込みすぎ）、客車の増結を無理に行わず、全体をフランスのTGVと同じ10両編成にするという至極真っ当なコンセプトのもと国産化されたＫＴＸ。性能は現場の満足いくレベルに達し、増備が続けられている。
ガムテープ補修が横行するほどに愛想つかされたＫＴＸ－１と比較して、大切に使われている。
お客からしてみれば、座席の数が少くて、予約がとりにくいので不人気。
２編成繋げて20両で走っているものが多い。
ＫＴＸ山川は、２編成繋げて20両で走る場合、機関車が４両になるので、機関車が２両しかない20両編成のＫＴＸ－１より機動性が増す。ただし、客車がＫＴＸ－１より２両少ないうえ、ホーム中央、駅舎からホームに出たあたりの一番よい場所に、機関車２両がきてしまう欠点がある。
ＫＴＸは、苦労して作っただけあって、韓国国民からは高く評価されたのだが・・・
需要予測を大幅に超えて旅客は急増。しかし、増発ができない設計に祟られる
ともあれ、当時の日本の新幹線より速い時速300kmで走るという韓国政府の命令したノルマは達成しました。
ソウル－釜山間が２時間40分で行けるようになりました。
ところで、ソウル－釜山間が２時間40分で行けるようになると、たいした用事でなくても、人々は、気軽にソウル－釜山間を往復するようになります。
そうすると、当初の需要予測を超えた客がＫＴＸに集中します。
そこで、高速新線内で、急行列車が各停を追い越せないという設計が問題化しました。
急行列車が各停を追い越せないので、列車の増発は不可能。
ＫＴＸは30分に１本しか走れない。そこで、鈍行列車を在来線に迂回させ、速達列車が追い越しできるようにするというアクロバットなダイヤが発生。それゆえ、並行在来線は健在。しかも従来の在来線列車も輻輳して、在来線も満杯状態。
ちなみに並行在来線は戦前の日本が作ったんで、列車同士の追い越しは可能。
ダイヤの都合であふれたＫＴＸ列車が、並行在来線を迂回して低速で運転することもあります（特に急がないＫＴＸ列車）。
すると、高速新線と並行在来線双方がパンク状態という、なんともな状態。
あっというまにＫＴＸのチケットは、１ヵ月前には完売するプラチナ・チケットと化してしまいました。
出札窓口
人が少ないのは、近距離列車以外、既に売り切れになっているので、ここに行ってもほとんど切符が買えないから。ＫＴＸができる以前は、出札窓口には駅の外まで行列が伸びるほど人が溢れていた。
出札窓口で発行される切符（韓国人向け乗車券）。見た目は単なるレシート。ＱＲコードに切符の内容が鉄道公社の方式で直接記録されているので、ケータイのＱＲコードリーダーでは読めない。ITX-Semaul号の切符だが、ＫＴＸも同じ。TRAIN NO.がＫＴＸの列車番号になる。
韓国人向け乗車券。日本人が買っても特に問題はないが、韓国人枠の指定券が発行される。競争率は高い。基本、ケータイで予約し、乗車後、検札があったら、これをみせる。普段めったに検札はないものの、空席ではない指定席に座って、正規の指定券を持つ乗客の邪魔をするなど不正乗車が疑われる客のところには、すぐ乗務員が検札に現れる。どこで客を把握しているのかはわからない。
検札中の乗務員。これは、乗車予定の客が発車しても乗車してこなかったため、確認に来たもの。ＫＴＸ山川では、編成中央に機関車が２両あって、編成前半分と後半分の行き来ができないので、乗車する車両を間違えるとこういうことが起こる。
切符を読み取れない自動改札機をKorailに納入した某韓国企業。これは犯罪ではないのかね
それと、ＫＴＸの目玉となるはずだった自動予約・改札システム。
自動改札機が切符を読み取れず、使い物にならなかったにもかかわらず、メーカーがそんなありえない事態を無視して量産を強行してしまったという大事件がありまして、設置してから使えないことが判明したKorailは怒り心頭。
日本のオムロンから代わりの自動改札機を買えばなんとかなりそうなところ、韓国の政治家は、日本のシステムを入れたいと言っても、まず絶対にウンとは言わない。
韓国の政治家は、往々にして韓国人の敵であったりします。
さすがにKorailも今度ばかりはサジを投げてしまい、現在、ＫＴＸに乗る時、駅で改札はやっておりません。
車内検札で対応しています。
これを『信用乗車方式』と言っています。
乗車券はインターネットで予約しよう。これは外国人向け予約サイト。パスポート番号を入力しないと発券されないので、韓国人はここで予約できない。
外国人向け乗車券。外国人枠の指定席から発券される。一般の韓国人が購入できない指定券になるので、直前でも指定席に空席があることが多い。ただし、外国人枠は、軍人、政府高官、鉄道公社関係者など軍人枠・ＶＩＰ枠も兼ねているようで、旧正月や、秋夕など、超繁忙期の場合、人気の列車は、乗車１ヶ月前の発売開始前に全席売り切れになっていることがある。これは、ITX-Semaul号の切符だが、ＫＴＸも同じ。TRAIN NO.がＫＴＸの列車番号になる。外国人枠が買える韓国ＶＩＰの特別扱いは、マスコミでよく槍玉に上がる。そのせいかはしらないが、外国人枠の指定席といっても、列車の１箇所にまとまっているのではなく、韓国人枠の指定席の中に均等にバラ撒かれる。そのため、実際に乗車すると、隣はバリバリの韓国人ということがほとんどである。
